租船合約下船東的留置權

       在租船運輸的過(guò)程中，經(jīng)常當船在卸貨港交貨或租家把船交還船東之后，租家就往往拖欠交付的余款，于是就出現了租約中留置權的條款。

　　一般說(shuō)來(lái)，就普通法而言，船東對運費、共同海損分攤、船東或船長(cháng)在保障及保存貨物時(shí)所產(chǎn)生的費用具有留置權并沒(méi)有保障船東對于空艙費、滯期費及其它費用的損失。因此許多標準租約及提單均訂明示的留置權，其通常列明船東對Demurrage,Deadfreight,Freight or hire等享有留置權。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，如果船東能夠通過(guò)留置貨物有效地向收貨人追究的話(huà)，則租家就可憑責任終止條款逃避責任。

　　對于運費而言，在CIF合同或CFR 合同下，為了食用證議付的關(guān)系，通常要求“freight prepaid”的提單，因此在租紡中一般會(huì )有條款專(zhuān)門(mén)規定租船人何時(shí)及如何支付運費。在此情形下，對運費就沒(méi)有提及責任終止及留置條款的必要。由于 “freight prepaid”提單已簽發(fā)并落在“無(wú)辜”的收貨人手中，即使實(shí)際中租家沒(méi)有支付運費，船東也不能再引用責任終止及留置和款，在卸人港因為未付運費而行使對貨物的留置權。這是因為提單載明“運費已付”，表示船東確認已收到運費，對于一個(gè)毫不知情但付錢(qián)買(mǎi)提單的人來(lái)說(shuō)，船東并不能說(shuō)運費還未付清。如運費條款訂的是在卸貨完成時(shí)立即支付的話(huà)，因運費還沒(méi)到期，船東仍不能對貨物行使留置權。此外，責任終止及留置條款也不適用于通常規定在交貨后支付的5%或10% 的運費余額，它僅在提單規定運費“在卸貨前支付”或簡(jiǎn)裝地“運費未付”時(shí)才適用。

　　對于空艙費（Deadfreight)，可由租家提供擔?；蜃饧液痛瑬|一起去請示仲裁，因而一般都會(huì )迅速解決。這樣以后就不能再援引責任終止及留置條款拒絕支付。但是在租約中沒(méi)有界定如何計算空艙費的相關(guān)條文時(shí)，就需要評估賠款，并可能引致難題。這是因為船東往往需要忙行使留置權，所以必須準確地計算空艙費，包括船東的實(shí)際損失心臟假設船滿(mǎn)載時(shí)船東所需支付的額外費用。這些計算要快而準，以免留置權涉及過(guò)量的金額。

　　滯期費（Demurrage）是責任終止及留置條款最常適用的項目。就船東和租船人而言，滯期費產(chǎn)生于裝港還是卸港并無(wú)區別，兩種情況下船東都有留置權，租船人支付裝船和卸滯期費的責任在責任終止條款下都應得到終止。但是在一些條文如NYPE的責任終止及留置條款，因為它只是簡(jiǎn)單的引申到“合約下任何欠款”時(shí)，所以留置權能否生效，就要看滯期費可否適當地稱(chēng)作“任何到期欠款”若卸貨港的滯期費只是意料之中但還未產(chǎn)生，則行使留置權就會(huì )為時(shí)過(guò)早。此外，如果整船散貨只有一個(gè)收貨人，那么收繳裝港滯期費就較簡(jiǎn)單。但如果其涉及數個(gè)收貨人，那就相比較復雜了，因為準確指出誰(shuí)的貨物在裝港引起了哪些滯期根本是不可能的。實(shí)踐往往以每個(gè)收綱人收貨的數量為基礎計算，每個(gè)收貨人都就裝港滯期費對船東的留置權負連帶責任。此外，假若留置權明確地引申至滯期費，其是否足以給予船東留置權以索取滯期損失（Damages For Detention）呢？許多案例表明，假若滯期費留置權是有效的，那么責任留置權條款包括滯期損失。

　　對于轉租運費（Sub-Freight）的留置權，租約中往往也訂明，比如NYPE格式。如有此條款，船東可要求應付給租船方的運費直接付給船東。在轉租運費付租船方或其代理以前，假如船東及時(shí)通知轉租租家就可行使其留置權。若轉租運費已到達租船方或其代理之手中，船東的留置權就會(huì )相應喪失。那么如何界定“Sub-Freight”一詞，其是否包括轉租租金（Sub-Hirt）呢？其結論是頗有爭議的。因而作為船東應在訂約時(shí)嘗試要求修改諸如 NYPE及Baltime租約的條款，將留置權引申至“Sub-Hire”。

　　總之，每一個(gè)船東和租船人都想享受租約下的權利而逃避任何責任。作為船租雙方，均應對責任終止及留置權條款引起重視，并根據自己的議價(jià)實(shí)力和業(yè)務(wù)水準相識訂好條款，并在執行的過(guò)程中把握好機會(huì )。